Strombedarf von E-Lkw in Europa könnte 2045 bei 200 TWh liegen
Batterieelektrische Lkw könnten in Europa bis 2045 einen jährlichen Strombedarf von rund 200 Terawattstunden decken müssen. Die Studie zeigt eine Konzentration des Ladebedarfs an wenigen Logistikstandorten und Autobahnkorridoren.
Batterieelektrische Lkw könnten im Jahr 2045 europaweit einen jährlichen Ladeenergiebedarf von rund 200 Terawattstunden (TWh) verursachen. Dies geht aus einer gemeinsamen Studie des International Council on Clean Transportation (ICCT) und des Fraunhofer-Instituts für System- und Innovationsforschung ISI hervor. Der Ladebedarf konzentriert sich demnach auf wenige Logistikstandorte und wichtige Autobahnkorridore, was eine sorgfältige regionale Netzplanung erfordert.
Die Untersuchung analysierte den Ladebedarf von schweren Nutzfahrzeugen über zwölf Tonnen in 30 europäischen Ländern, darunter die EU-27, das Vereinigte Königreich, Norwegen und die Schweiz. In einem "moderaten Elektrifizierungsszenario", das unter anderem die vollständige Umsetzung der Eurovignetten-Richtlinie und eine CO₂-Bepreisung über ETS2 vorsieht, prognostizieren die Forscher einen Ladebedarf von 100 TWh für 2035 und 200 TWh für 2045. Ein konservativeres Szenario ohne zusätzliche politische Unterstützung sieht Werte von 30 TWh bzw. 75 TWh vor.
Die größten absoluten Energiemengen entfallen voraussichtlich auf Deutschland, Frankreich, das Vereinigte Königreich, Spanien und Italien. Die Studie geht von einem Anstieg der batterieelektrischen Lkw von rund 460.000 Fahrzeugen im Jahr 2030 auf über 3,45 Millionen bis 2045 aus, was etwa 56,5 Prozent des gesamten Bestands an schweren Nutzfahrzeugen in der EU-27 entspräche. Die Forscher weisen jedoch darauf hin, dass die Prognosen empfindlich auf Faktoren wie Marktentwicklung, Batteriegrößen, Fahrleistungen und konkurrierende Antriebe wie Wasserstoff oder Oberleitungen reagieren.
Ein zentrales Ergebnis ist, dass das Laden am Betriebshof in allen Ländern und Szenarien den größten Teil des Energiebedarfs ausmacht, typischerweise über 70 bis 80 Prozent. Dies liegt daran, dass regionale Lkw nach ihren Touren zum Betriebshof zurückkehren und dort über mehrere Stunden mit relativ geringer Leistung geladen werden können. Öffentliche Schnellladestationen entlang der Autobahnen bleiben dennoch unverzichtbar, insbesondere für den grenzüberschreitenden Fernverkehr und für Speditionen ohne eigene Ladeinfrastruktur. In kleineren Transitländern kann der Anteil des öffentlichen Ladens bis zu 30 bis 50 Prozent des Gesamtbedarfs ausmachen.