Projet ferroviaire à grande vitesse Inde-Japon : nouvelles controverses
Un ancien responsable japonais a critiqué la participation de l'Inde au projet ferroviaire à grande vitesse Mumbai-Ahmedabad, évoquant des promesses non tenues. Le ministère indien des Affaires étrangères a qualifié ces remarques de "personnelles" et "sérieusement incohérentes avec les faits".
Le projet de train à grande vitesse Mumbai-Ahmedabad, une collaboration entre le Japon et l'Inde, est à nouveau au centre de controverses. Hideki Makihara, ancien ministre japonais de la Justice et vice-ministre parlementaire de l'Économie, du Commerce et de l'Industrie, a accusé publiquement l'Inde le 15 juillet de provoquer des retards dans le projet et de ne pas tenir ses promesses, alléguant des tentatives pour écarter la participation japonaise.
Makihara, qui a affirmé sa participation personnelle au projet, a décrit des "agissements absurdes et déraisonnables répétés" de la part de ses homologues indiens lors de réunions et négociations internationales. Il a soutenu que l'Inde était "peu fiable" et entièrement responsable des retards, ainsi que le plan initial d'utiliser la technologie Shinkansen japonaise pour les trains et les systèmes de signalisation était compromis. Les médias japonais rapportent que l'Inde adopte un système de signalisation européen incompatible avec les trains japonais, réduisant ainsi les perspectives d'intégration de la technologie nippone.
La ligne ferroviaire à grande vitesse de 508 kilomètres, reliant le centre financier indien Mumbai à Ahmedabad dans le Gujarat, a débuté sa construction en 2017. Elle devait initialement être opérationnelle en 2023 mais a connu des retards importants, notamment en raison de problèmes d'acquisition de terrains. Selon un accord de 2015, le Japon a accordé un prêt à faible taux d'intérêt couvrant 81 % du coût estimé du projet, soit environ 976,3 milliards de roupies indiennes (environ 10,7 milliards d'euros), et s'est engagé à fournir la technologie Shinkansen.
Le différend s'est intensifié autour de l'appel d'offres pour le système de signalisation. L'exigence impérative de l'Inde concernant la norme européenne ETCS-L2 a exclu le système propriétaire japonais DS-ATC, un consortium dirigé par Siemens ayant remporté un contrat de 41,4 milliards de roupies (environ 450 millions d'euros). L'Inde a annoncé qu'une section test de seulement 50 km serait inaugurée d'ici août 2027, privilégiant les trains de fabrication nationale, repoussant ainsi l'introduction des trains japonais E10 à après 2030.
En réponse, le porte-parole du ministère indien des Affaires étrangères, Randhir Jaiswal, a déclaré que les remarques de Makihara étaient des "opinions personnelles" et "sérieusement incohérentes avec les faits". Il a affirmé que la communication entre l'Inde et le Japon sur le projet progressait bien et que l'adoption de normes européennes était conforme aux lois nationales de passation des marchés. Jaiswal a ajouté que l'équipement de signalisation a été acquis conformément aux normes internationales et qu'aucune proposition japonaise n'a été reçue. Il a noté un accord pour utiliser initialement des trains fabriqués en Inde, le modèle japonais E10 étant encore en développement.